Транспорт в Японии

Так как Япония была и продолжает быть островным государством, то водный транспорт для нее был всегда актуальным.

Для жителей крупных японских городов метро это лучший и наиболее надежный способ передвижения. Метро является основным видом транспорта для крупнейших японских мегаполисов Токио и Осака. В городах поменьше эту функцию выполняет автобусное сообщение. Однако в отличие от метро, дело здесь усложняется еще и тем, что маршруты некоторых перевозчиков дублируются, имея при этом разную цену и расписание. По своему опыту могу сказать, что в мегаполисах городскими автобусами лучше всего пользоваться на коротких маршрутах, например, из гостиницы до метро и обратно. Я уже говорил, что вообще городской транспорт организован очень грамотно и фактически обеспечивает любые потребности горожан. Из активных пользователей городским общественным транспортом мало кто знает, что рядом с развитой современной транспортной сетью в Японии по-прежнему существуют троллейбусы и трамваи. И кроме всего прочего, использование экологически чистого электричества в подземном тоннеле – хороший пример для других стран с похожим ландшафтом.

В экономике Японии морской транспорт играет очень важную роль, более того, без него немыслима повседневная жизнь этой густонаселенной страны. И, хотя количество прибрежных паромов на основных островах сократилось из-за увеличения строительства мостов и скоростных автомагистралей, некоторые из них ещё действуют. Существуют также регулярные и нерегулярные международные паромные линии в Китай, Россию, КНДР, Южную Корею и Тайвань.

Другие виды транспорта Японии

Общественный транспорт в Японии развит очень хорошо. Единая транспортная система позволяет перевозить огромные потоки пассажиров. Каждый крупный город Японии располагает несколькими способами передвижения с удобным расписанием и едиными билетами на все типы транспорта.

Сегодня велосипед в Японии является наиболее распространенным средством передвижения для путешествий внутри города (или за его пределами), поездок на работу и к станциям метро\вокзалам. Вблизи Осаки есть чудесный музей, который посвящен истории развития велосипедной промышленности Японии. Посетите автомобильный музей Toyota в Нагоя или Классический музей автомобилей в Хакодате (возле Хоккайдо), чтобы узнать больше об истории автомобилей в Японии и увидеть первые модели Такури.

Япония славится своей обширной, хорошо организованной и эффективной транспортной сетью. Все средства передвижения ходят строго по расписанию, опозданий и отмен рейсов практически не бывает. Между островами курсирует много паромов и лодок.В Японии создана обширная сеть междугородних автобусов.Ночные автобусы – отличный вариант передвижения для тех, кто ограничен в бюджете. Основные магистрали обозначены на английском языке, правила вождения безопаснее, чем в других азиатских странах, бензин стоит дорого, но не совсем заоблачно. Самолеты летают намного быстрее самых сверхскоростных поездовЯпония – это страна велосипедного спорта.

Смотреть что такое «Транспорт в Японии» в других словарях:

Фото поездов и речных трамваев Японии вызывают удивление у жителей земного шара. Кажется, что эта техника из будущего, но никак не настоящего. При виде всего этого многие туристы задаются вопросом: какой вид транспорта наименее развит в Японии? Но стоит упомянуть, что есть вид транспорта, который совершенно отсутствует – внутренний водный. Железнодорожный транспорт очень популярен в Японии, так как он позволяет свободно перемещаться практически между всеми городами страны. Что касается трамваев, то для туристов это самый подходящий вид общественного транспорта в Японии. Преимущества этого современного вида транспорта в том, что он может развивать скорость до 500 км/ч. На сегодняшний день такие поезда не предназначены для пассажирских перевозок. Токийское такси – одно из самых дорогих в мире, поэтому, если вы ищете самый дешевый вид транспорта в Японии, то такси стоит сразу исключить.

Транспорт — У этого термина существуют и другие значения, см. Транспорт (значения). Транспорт — I Транспорт (от лат. transporto переношу, перемещаю, перевожу) в общем смысле перемещение людей и грузов; одна из важнейших областей общественного материального производства. Транспорт Гонконга — Гонконг обладает сложной высокоразвитой транспортной системой, включающую в себя общественный и личный транспорт.

1,2 миллиона километров дорог являются основным средством передвижения. Единая сеть высокоскоростных, платных дорог соединяет крупные города и находятся в ведении предприятий собирающих плату за проезд. Часто, стратегии этих предприятий содержат недвижимость или магазины рядом со станциями. Дорожные пассажирские и грузовые перевозки значительно увеличились в течение 1980-х годов, увеличилось как количество собственников автотранспортных средств так и качество самих дорог страны. В Японии имеется большое количество аэропортов.

Токио затруднительной. Сюда же прибывают поезда из Ниигаты. 180 иен (зависит от расстояния).

Дело в том, что один вид транспорта может обслуживаться множеством компаний-операторов, имеющих собственные виды билетов и их стоимость. Одни действуют только в метро, другие в автобусах и третьи позволяют пользоваться всеми видами транспорта. Безлимитный проездной, действует только в 23 районах относящихся к городу Токио*. Монорельс в Японии есть во многих городах, например, кроме Токио такие системы распространены в Осаке, на Окинаве. Трамвайные линии, несмотря на солидный возраст, сохранились во многих городах Японии.

Случается, что народ едет за 200 и более километров стоя. Названия станций объявляются на японском и английском языках и дублируются в бегущей строке. Для тех пассажиров, кто не может влезть самостоятельно в переполненный вагон в часы пик, на некоторых станциях работают «толкачи». Автобусы в Японии весьма удобны, пользоваться ими легко. На некоторых маршрутах в больших городах или популярных среди туристов местах остановки даже объявляются по-английски. Во всех других случаях название каждой остановки пусть по-японски, но объявляется непременно, без пропусков. Поэтому лучше заранее, перед высадкой, выяснить, какой выход, имеющий название или номер, наиболее подходит вам. Указатели на английском языке есть не на всех станциях или они не всегда понятны. Эскалаторы, естественно, тоже левосторонние (стой слева, проходи справа!) Метро выгодно отличается от ж.д. тем, что на каждой станции можно легко получить бесплатные схемы и даже расписания. JR (Japan Railroad) производит впечатление хаотичного переплетения разноцветных линий. Всё это сбивает с толку россиянина, который привык к тому, что метро отдельно, а электрички отдельно. Добавьте к этому левостороннее движение и поймете, почему русские в Японии за руль стараются не садиться.

Десятки японских железнодорожных компаний конкурируют на региональных и местных рынках пассажирских перевозок. В Японии железная дорога является основным средством перевозки пассажиров. Также есть и железнодорожные сервисы. Они являются основными международными операторами аэропорта Нарита. В международном аэропорту Токио в настоящее время ведётся строительство новой взлётно-посадочной полосы.

Движение в Японии– левостороннее (руль справа), дороги постоянно перегружены, а полиция достаточно строга. Транспортная система Японии — одна из самых передовых в мире. Железные дороги дают возможность попасть практически в любую точку страны.

Япония — небольшая страна, но транспортное сообщение развито очень хорошо. Всё это прекрасно, но есть одно «но»: транспорт в Японии будет одной из самых дорогих ваших статей расходов.

Если ваше путешествие по Японии предполагает посещение нескольких городов, разумно будет рассмотреть приобретение JR-пасса («Japan Rail Pass»). Важно: что бы не писали на сайтах туристических агентств, JR-пасс с 2017 года можно купить на месте, например в аэропорту Нарита.

Но это не так. Метро в Токио очень продуманно и доступно для понимания, надо лишь разобраться. Почти везде есть английское меню. Если есть JR-pass, можно сразу идти через турникет. Ждать, пока загорится лампочка или подобное, как мы привыкли в России, не надо — можно идти сразу следом за впереди идущим человеком, только карту не забудьте приложить. Не стоит бояться транспорта в Японии.

Пожалуй, железнодорожный транспорт в Японии развит лучше всего. Несколько крупных железнодорожных компаний обеспечивают сообщение между японскими городами. Поезда в Японии комфортные и пунктуальные, вы можете быть уверены, что поезд прибудет и отправится точно по расписанию. Добравшись до города из аэропорта, стоит сделать себе транспортную карту Suica или Pasmo и пользоваться на здоровье.

Метро доступно во всех центральных городах и представляет собой удобный и эффективный вид транспорта. Третий портовый комплекс – Токай – сложился на берегах залива Исе. В нем выделяется Нагоя, причалы которой имеют глубину 5—15 м и приспособлены для приема наливных, насыпных и генеральных грузов. Для этой цели очень широко используется Внутреннее Японское море (Сэто), протягивающееся на 450 км и являющееся одной из самых оживленных судоходных акваторий Мирового океана. Воздушный транспорт Японии развивался в благоприятных условиях спроса и предложения. В Японии этот вид транспорта используется не только для поездок за рубеж, но и для сообщения внутри страны.

Будет полезен этот ресурс — смотрим цены и расписание автобусов по Японии. Как купить билет на автобус в Японии? Вы заходите в заднюю дверь, берёте квиточек (в данном случае оранжевая штука на фото), на табло над водителем загорается ваш номер. Отслеживаете стоимость (рядом с номером на табло).

Транспорт Японии: особенности стратегии инновационного развития

В соответствии со стратегией научно-технического развития приоритеты инновационного развития транспорта в Японии были расставлены так, что первостепенное значение приобрели железнодорожный, автомобильный и морской транспорт. С открытием в 1964 г. первой в мире сверхскоростной железной дороги Токайдо Япония заложила хорошую основу для развития пассажирского железнодорожного транспорта. В результате в 1970 г. был обнародован Закон о национальном развитии сверхскоростных линий синкансэн, в соответствии с которым общая протяженность сети должна была достигнуть 7000 км. Однако в отличие от синкансэна Токайдо другие линии синкансэнов, обслуживающие менее населенные районы, оказались убыточными. Поэтому строительство новых высокотехнологичных скоростных линий резко замедлилось к концу ХХ столетия.

Ключевые слова: транспорт Японии, инновации в сфере транспорта, стратегия развития транспорта Японии, развитие сети синкансэнов.

Бурное экономическое развитие Японии в 50-х – начале 70-х гг. ХХ столетия заставило весь мир говорить об «экономическом чуде». Из среднеразвитой страны с разрушенным войной хозяйством она превратилась в высокоразвитую индустриальную державу. Перед государством встали новые проблемы, связанные с необходимостью структурной перестройки. Но мировой энергетический кризис 1973–1974 гг. ощутимо ударил по экономике Страны восходящего солнца и, явившись концом двадцатилетнего периода высоких темпов экономического роста Японии, отодвинул время структурной перестройки на 80-е гг. Уже в 1990-е гг. экономика страны была вновь охвачена циклическим спадом, из которого она только в начале 2000-х гг. стала выходить вплоть до возникшего в середине 2008 г. мирового кризиса. Катастрофические землетрясения и цунами 2011 г. нанесли еще один ощутимый удар по экономике Японии.

Однако несмотря на спорадически возникающие экономические проблемы, страна довольно эффективно преодолевает их благодаря (в первую очередь) гармоническому взаимодействию государства и бизнеса, а также инновационному развитию. Вопрос о приоритетах инновационного развития особо остро встал в Японии к началу 70-х гг. Как справедливо отмечает российский специалист в области развития науки и техники Японии Ю. Д. Денисов, «…в результате проведенного анализа мировой экономической ситуации, ресурсных возможностей Японии и ее положения в системе мировых хозяйственных связей, Экономический совет Японии сделал вывод: стратегия всеобщего развития, реализуемая в США, когда одновременно уделяется внимание росту практически всех промышленных отраслей и, следовательно, исключительно широкому комплексу научно-технических направлений, для Японии неприемлема… Наиболее правильным представлялся другой путь – сосредоточить национальные ресурсы на отдельных научных и производственных направлениях, то есть избрать так называемую селективную стратегию экономического развития, реализуемую на основе тщательно выбранных приоритетов» (Япония 2008: 148–149).

Приоритеты предстояло выделить и в области научно-технического развития на транспорте и в транспортном машиностроении. К этому времени по целому ряду показателей научно-технического уровня развития транспорта Япония догнала, а по отдельным показателям и обогнала экономически развитые страны. Но весь созданный потенциал и ресурсы для дальнейшего развития не были достаточными для того, чтобы страна могла в равной степени развивать имеющийся транспортный комплекс, стать мировым лидером во всех видах транспортного машиностроения. Поэтому во главу угла транспортной политики Японии был поставлен избирательный подход, предусматривающий выделение основных направлений научно-технического развития и определение тех видов транспорта, которые будут получать приоритетную поддержку государства. На прочих направлениях транспортная стратегия предусматривала заимствование иностранных научно-технических достижений, то есть приобретение патентов, лицензий, а также закупку готовой техники.

В соответствии с транспортной стратегией в приоритетные научные направления не были включены научно-исследовательские и конструкторские работы в авиационной промышленности и соответственно производство самолетов. Догнать мировой уровень при имеющемся (или, вернее, отсутствующем) научно-техническом потенциале в области авиационной промышленности творцам стратегии развития транспорта и транспортного машиностроения Японии представлялось невозможным. Они считали, что поднимать производство самолетов и авиационных двигателей с нуля (после Второй мировой войны оккупационные власти его ликвидировали) при ограниченности квалифицированных людских и денежных ресурсов было бы нецелесообразным.

В то же самое время приоритеты в области транспорта (и транспортного машиностроения) были отданы автомобильному, морскому и, главное, железнодорожному транспорту. Действительно, к 1970-м гг., когда была сформирована стратегия приоритетов, на железнодорожном транспорте уже имелся огромный научно-технический потенциал. К этому времени уже были построены первые в мире сверхскоростные железные дороги. Рассмотрим, как была создана сверхтехнологичная по тем временам железная дорога Токайдо.

Оживление экономики и последовавший за ним бурный ее рост с середины 1950-х гг. поставил вопрос о необходимости реконструкции главной дороги – Токайдо. Существующую магистральную железную дорогу было решено дополнить новой железной дорогой и автомагистралью. Строительство новой железной дороги стало предметом бурных дискуссий в среде профессионалов, что находило свое отражение и в средствах массовой информации. Выявились две позиции по данному вопросу: первая – строить дорогу, аналогичную существующей, то есть узкоколейную, вторая – дорогу нового поколения с широкой колеей. Вторую точку зрения поддержал и активно отстаивал Сого Синдзи, президент «Кокутэцу». Он привлек к работе вышедшего в отставку начальника отдела подвижного состава и механической техники Сима Хидео, назначив его вице-президентом «Кокутэцу» по технике.

В 1957 г. Научно-исследовательский институт железнодорожной техники (Тэцудо сого гидзюцу кэнкюдзё) подготовил техническое обоснование создания новой железной дороги со стандартной колеей, в соответствии с которым скоростные электромоторные поезда смогли бы преодолевать расстояние между Токио и Осакой (515 км) за 3 часа. В августе 1957 г. Министерство транспорта образовало Комитет по исследованию магистральных железных дорог «Кокутэцу» («Нихон кокую тэцудо кансэн тосакай»), которому было поручено провести тщательный анализ предложений строительства железной дороги и выбрать из них наилучшее. В результате проведенного анализа и при активной позиции руководителей «Кокутэцу» С. Сого и Х. Сима Комиссия после долгих колебаний пришла к окончательному выводу о перспективности строительства сверхскоростной линии синкансэн между Токио и Осакой. Строительство Токайдо синкансэн началось в 1959 г., и к началу Олимпийских игр 1964 г. в Токио первая в мире сверхскоростная линия синкансэн была открыта.

В 1964 г. максимальная скорость поездов на этой линии была 210 км в час. Так, синкансэн «Кодама» преодолевал расстояние между Токио и Осакой за 4 часа, а появившийся в 1965 г. «Хикари» – уже за 3 часа 10 минут. С появлением этой линии и усилением конкурентной борьбы за пассажирские перевозки с автомобильным транспортом начались изменения в расписании движения поездов. Еще в 1961 г. «Кокутэцу» была вынуждена пересмотреть расписание в связи с вводом в эксплуатацию поездов «Лимитед экспресс» на еще 34 путях, вследствие чего их число возросло до 54. Эти скоростные поезда были весьма комфортабельными: здесь имелись кондиционеры, система резервирования мест и т. д. До появления сверхскоростной линии синкансэн между Токио и Осакой функционировало только четыре «Лимитед экспресс» в каждую сторону.

С самого начала на линии синкансэн стали использоваться 14 двенадцативагонных «Хикари» и 12 таких же «Кодама» ежедневно в обоих направлениях. Частота подачи поездов увеличилась. Во время Осакской международной выставки 1970 г. три шестнадцативагонных «Хикари» и шесть двенадцативагонных «Кодама» отправлялись ежечасно. По закрытии выставки три «Хикари» и три «Кодама» ежечасно отправлялись на встречных направлениях. Протяженность сверхскоростной линии синкансэн росла, увеличивалось число перевозимых пассажиров: со 100 млн человек в июле 1967 г. до 200 млн человек в марте 1969 г. и 300 млн человек к июлю 1970 г. Уже на третий год функционирования этой линии доходы превысили расходы (включая процент на заемный капитал и амортизационные отчисления).

Экономический эффект сверхскоростной линии синкансэна Токайдо стимулировал начало строительства 554-километровой линии Санъё, идущей от Осаки до Хаката (Фукуока, о. Кюсю). Максимальная скорость движения на этой линии была 260 км в час. Линия проходила по многим тоннелям, в том числе 18,7-километровому тоннелю Син-Каммон под проливом Каммон. Интерес и спрос на синкансэны возрос во многих районах страны. В результате в 1970 г. был обнародован Закон о национальном развитии сверхскоростных линий синкансэн. В соответствии с этим законом были построены 497-километровая линия Тохоку-синкансэн (Токио – Мориока, север о. Хонсю) и 270-километровая линия Дзёэцу, идущая от станции «Омия» (30 км к северу от Токио) до Ниигаты (побережье Японского моря). По закону всего предполагалось построить 7000 км путей таких линий (включая уже построенные Токайдо и Санъё). Но все линии, кроме Токайдо и Санъё, были нерентабельны. Строительство некоторых из них приостановилось (Satoru Sone 1994: 4–8). Тем не менее создание сети синкансэн было революционным переворотом в железнодорожном транспорте Японии, повлиявшим впоследствии на развитие железнодорожных пассажирских перевозок в Европе, а затем и Азии. Большая заслуга в этом достижении ХХ в. принадлежит руководству и инженерам «Кокутэцу».

Страна восходящего солнца навсегда войдет в историю как создатель первых в мире сверхскоростных дорог – синкансэн. Они явились венцом научно-технического творчества в области железнодорожного транспорта в прошлом столетии. Однако их изобретение и пуск были бы невозможны без научно-технического прогресса в других областях знания, включая электронику. Японский опыт создания скоростных железных дорог применяется во многих передовых странах мира. Но XXI в. бесспорно станет свидетелем широкого распространения поездов нового поколения – на магнитных подушках, – развивающих скорость свыше 500 км/ч, и Япония успешно проводит НИОКР в этом направлении.

Есть у Японии и другие, хотя и менее известные, но не менее впечатляющие научно-технические достижения в области железнодорожного транспорта. Все четыре основных японских острова – Хонсю, Кюсю, Сикоку и Хоккайдо – имеют железнодорожное сообщение по мостам или туннелям. Самый длинный в мире туннель (53,85 км), проложенный по морскому дну, соединяет острова Хонсю и Хоккайдо. Проекты строительства железнодорожных туннелей и мостов, которые предполагается возвести в ближайшее время, еще более грандиозны.

Созданный почти с полувековым отставанием от передовых стран Европы и США железнодорожный транспорт Японии исторически не только быстро достиг европейского уровня развития этой отрасли народного хозяйства, но уже в 1960-е гг. смог стать одним из мировых лидеров. Япония стала первой в мире страной, где появились качественно новые сверхскоростные поезда, явившиеся результатом научно-технического прогресса в области пассажирских перевозок и технического перевооружения железных дорог. За Японией последовали Голландия, Франция и ряд других европейских стран. Немногим менее полувека потребовалось азиатским странам – Китаю, Южной Корее, Тайваню, – чтобы также приступить к строительству скоростных дорог.

Значение синкансэнов, мини-синкансэнов и других скоростных поездов для экономики Японии трудно переоценить. Суперэкспрессы, идущие регулярно с интервалом 10–15 минут со средней скоростью 200 км/ч, стали обычным транспортным средством для деловых поездок и поездок на работу для миллионов японцев. Они способствовали объединению городов по транспортной линии Токайдо в один олигополис.

Рассматривая вопросы стратегии инновационного развития транспорта Японии в широком смысле, не следует упускать из вида такой ее аспект, как модернизация в области управления отраслью. Рамки этой статьи не позволяют подробно остановиться на указанной проблеме, но представляется целесообразным хотя бы ее обозначить.

В условиях глобализации мировой экономики и либерализации национальных рынков Япония одной из первых приступила к широкомасштабной приватизации государственных железных дорог. Японская модель приватизации оказалась весьма удачной. После десятилетнего спада в деятельности государственной корпорации «Кокутэцу» вновь образовавшиеся вместо нее семь крупнейших железнодорожных компаний быстро вышли на режим самоокупаемости. Приватизация государственных железных дорог усилила конкуренцию в области перевозок. Но развитие железнодорожного транспорта Японии и после приватизации остается под контролем государства, которое регулирует тарифы на перевозки, дает рекомендации, а частично и финансирует на коммерческой основе новое строительство. Такое гибкое сочетание государственных и рыночных рычагов регулирования отрасли дает заметные положительные результаты (Авдаков 2011).

В заключение хотелось бы отметить, что на азиатском транспортном пространстве все ощутимее влияние других акторов помимо Японии, и прежде всего Китая. КНР – первая страна в мире, построившая (не без участия немецкой олигополии «Сименс») железную дорогу на магнитной подушке, соединившую центр Шанхая и аэропорт этого города. Значительных успехов Китай достиг в области железнодорожного машиностроения. В конце 2010 г. изготовленный в Китае поезд CRH 380А установил мировой рекорд скорости – 486 км/час. К концу 2010 г. протяженность высокоскоростных железных дорог в КНР достигла 8,3 тыс. км, это также высшее мировое достижение. К 2012 г. планируется довести длину этих магистралей до 13 тыс. км (Томберг 2011). В условиях ужесточения в мире конкурентной борьбы в области транспорта и транспортного машиностроения перед Японией еще острее встает проблема опережающего инновационного развития, совершенствования системы приоритетов в научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах, выбора новых направлений развития техники.

Литература

Авдаков, И. Ю. 2011. Особенности приватизации государственных железных дорог Японии. Восточная аналитика. Ежегодник 2011. М.: ИВ РАН.

Томберг, И. Р. 2011. Железные дороги Китая: мирохозяйственный опыт. Техника железных дорог 4(16): 22–25.

Япония. Ежегодник. 2008 г. (с. 148–149). М.: Российская академия наук, 2008.

Satoru Sone. 1994. Future of High-speed Railways. Japan Railway & Transport Review 30: 4–8.

Синдзи Сого (1884–1981) родился в префектуре Эхиме (на севере о. Сикоку). По окончании юридического факультета Токийского университета в 1909 г. он стал работать в Железнодорожном агентстве, где на формирование его взглядов большое влияние оказал Гото Симпэй. В 1926 г. Синдзи Сого стал директором Южно-Маньчжурской железной дороги, затем после Второй мировой войны – председателем Ассоциации железнодорожников, а в 1955 г. был назначен президентом «Кокутэцу».

Сима Хидео (1901–1998) закончил в 1925 г. Токийский университет по специальности механическая техника. Явился создателем паровозов 2–8–2 класса D-51 и D-52, а в послевоенный период 4–6–4 класса CG2. При этом активно отстаивал техническое направление развития электромоторных поездов, подчеркивая ограниченные возможности локомотивной техники при узкоколейности японских железных дорог. Его по праву называют «отцом синкансэнов». С 1969 по 1977 г. был президентом Национального агентства по космическим исследованиям.

Транспорт в Японии

Поезда Синкансэн на станции Токио Порт Кобе

Япония обладает современной и эффективной транспортной системой, которая обслуживает более 100 млн человек.

Страна вкладывает большие средства на развитие дорожной системы страны. 1,2 миллиона километров дорог являются основным средством передвижения. В Японии левостороннее движение. Единая сеть высокоскоростных, платных дорог соединяет крупные города и находятся в ведении предприятий, собирающих плату за проезд.

Десятки японских железнодорожных компаний конкурируют на региональных и местных рынках пассажирских перевозок, например, компании JR Group, Kintetsu Corporation, Железная дорога Сэйбу и Keio Corporation. Часто, стратегии этих предприятий содержат недвижимость или магазины рядом со станциями. Порядка 250 высокоскоростных поездов Синкансэн соединяют крупные города страны. Все поезда известны своей точностью движения.

Самый крупный внутренний аэропорт Ханэда, самый оживленный аэропорт Азии. Главными же международными аэропортами Японии являются аэропорты Нарита, Кансай и Тюбу.

Самый крупный порт Японии — Порт Нагоя.

Железнодорожный транспорт

Трамвай в Кумамото Основная статья: Железнодорожный транспорт в Японии

В Японии железная дорога является основным средством перевозки пассажиров. Она является массовым и высокоскоростным транспортом между основными городами, и для пригородных пассажиров, ежедневно совершающих поездки в мегаполисы. Семь железнодорожных компаний Японии, находившихся в руках государства до 1987, года покрывают большую часть страны. Также есть железнодорожные сервисы, предоставляемые частными компаниями, региональными правительствами и компаниями, основанными обеими сторонами. Японские поезда известны тем, что они всегда ходят точно по расписанию. Пять станций (Синдзюку, Икэбукуро, Сибуя, Умэда, Иокогама) обслуживают по 2 миллиона пассажиров в день каждая, делая японцев нацией, которая больше всех пользуется железными дорогами в расчёте на душу населения.

Общая протяжённость железных дорог — 27 182 км, из которых 2 893,1 км — электрифицированная со стандартной шириной колеи 1435 мм и 89,8 км — с узкой колеёй, которая тоже электрифицирована. Около половины из 20 656,8 км 1067-мм пути и 40 км 762-мм пути электрифицировано.

Города Фукуока, Кобе, Киото, Нагоя, Осака, Саппоро, Сэндай, Токио, Иокогама, Хиросима имеют метро.

Трамвайные системы сохранились в городах Токио (Enoden, Линия Сэтагая (Токю), Тоден Аракава (Tokyo Sakura Tram)), Осака, Киото, Саппоро, Нагасаки, Оцу, Фукуи, Кумамото, Китакюсю, Кагосима, Хакодатэ, Тояма, Такаока, Мацуяма. Самая большая система находится в Хиросиме.

Первая железная дорога была построена между Токио и Йокогамой в 1872 году. В Японии в настоящее время — одна из наиболее развитых транспортных систем в мире. Ежедневно работает порядка 250 высокоскоростных поездов Синкансэн. Самые быстрые поезда Синкансэн — Синкансэн Серии 500 и Синкансэн Серии N700, которые развивают максимальную скорость 300 км/ч. Поезда Синкансэн ходят точно по расписанию и известны своей точностью. Поезд записывается как опоздавший, если он не прибывает в указанное время. В 2003 году средняя задержка поезда на Токайдо-синкансэн составляла 6 секунд.

Дорожный транспорт

См. также: Скоростные дороги Японии и Японские национальные дорогиГора Фудзияма видна со Скоростной автомагистрали Тюо

В Японии 1 152 207 км дорог, 863 003 км которых — с покрытием (включая 6 114 км скоростных автомагистралей) и 289 204 км грунтовых дорог (1997 год). Единая сеть высокоскоростных разделенных платных дорог с ограниченным доступом соединяет главные города на Хонсю, Сикоку и Кюсю. У Хоккайдо отдельная сеть, также на островах Окинавы есть автомагистраль этого типа.

Дорожные пассажирские и грузовые перевозки значительно увеличились в течение 1980-х годов, увеличилось как количество собственников автотранспортных средств, так и качество самих дорог страны. Автобусные компании, включающие JR Bus, управляют дальним автобусным сообщением на расширяющейся сети скоростных автомагистралей. В дополнение к относительно невысоким тарифам за проезд и довольно удобному размещению, автобусы хорошо использовать еще и потому, что они продолжают обслуживание в течение ночи, когда воздушное и железнодорожное сообщения ограничены. Но стоит помнить, что поездки на автобусе требуют гораздо больше времени.

Одни из последних больших проектов инфраструктуры — это строительство Великого моста Сэто (открыт в 1988 году) и комбинации моста-тоннеля через Токийский залив Aqua-Line (открыт в 1997 году).

Хотя ДТП уменьшались, отчасти благодаря более строгому осуществлению законов о вождении в нетрезвом виде, в 2004 году произошло 7358 смертельных случаев на японских дорогах.

Можно отметить, что в городах Японии полностью отсутствует наземный троллейбусный транспорт (последний городской троллейбус в Йокогаме был упразднён в 1972 году), при этом имеется подземный троллейбус.

Воздушный транспорт

Boeing 747-400F грузового подразделения компании Japan Airlines JAL CARGO

В Японии имеется большое количество аэропортов. Главными международными аэропортами Японии являются Нарита (район Токио), Кансай (район Осаки/Кобэ/Киото) и Тюбу (район Нагоя). Главный внутренний центр — аэропорт Токио (аэропорт Ханэда), самый оживленный аэропорт Азии и 4-й самый оживленный аэропорт в мире; другие крупные транспортные центры включают аэропорт Осаки (аэропорт Итами), новый аэропорт Титосэ вне Саппоро, и аэропорт Фукуоки. По оценкам, существует 15 вертолетных станций (2012 год).

Две главные авиалинии Японии — All Nippon Airways и Japan Airlines. Другие пассажирские авиакомпании включают Skymark Airlines, Skynet Asia Airways, Air Do, Star Flyer и Fuji Dream Airlines. United Airlines и Delta Air Lines, Northwest Airlines (раньше), являются основными международными операторами аэропорта Нарита.

В международном аэропорту Токио в настоящее время ведется строительство новой взлётно-посадочной полосы, она должна открыться до конца 2010 года. С этим открытием откроется новый международный терминал и число взлетов-посадок должно увеличиться до 407 000.

Внутренние воздушные перевозки в Японии исторически строго регулировались. С 1972 года трем крупнейшим авиакомпаниям (JAL, ANA, и JAS) были выделены определенные маршруты. Стоимости авиабилетов устанавливались правительством до 2000, хотя у авиакомпаний была свобода приспособить стандартные тарифы за проезд, начиная с 1995 года (когда были разрешены скидки до 50 %). Сегодня плата за проезд может быть установлена авиакомпаниями, но правительство сохраняет право наложить вето на плату за проезд, если она будет очень высока.

Морской транспорт

Паром Миядзима на Внутреннем Японском море

В экономике Японии морской транспорт играет очень важную роль, более того, без него немыслима повседневная жизнь этой густонаселенной страны. Природа обделила Японские острова полезными ископаемыми, поэтому ежегодно страна восходящего солнца вынуждена ввозить несколько сот миллионов тонн промышленного сырья, топлива, пищевых продуктов и других грузов. Практически весь внешнеторговый грузооборот монополизирован морским транспортом. Морские сообщения важны для грузоперевозок и внутри Японии, поскольку при небольшой ширине Японских островов любая часть этой страны находится вблизи моря, а хозяйственная деятельность почти полностью сконцентрирована на морском побережье.

Морской транспорт для Японии имеет исключительное значение как в каботажных, так и в международных связях. По тоннажу морского флота Япония занимала и продолжает занимать первые места в мире, хотя за последнее время почти половина его передана под «удобные флаги». Берега страны усеяны портами, из них 120 имеют международный статус. Самыми загруженными является портовые комплексы Токийского и Осакского заливов и Нагои. Двадцать два крупных морских порта, определяемые как специальные важные порты Министерством земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии, включают города Тиба, Тояма, Химедзи, Хиросима, Кавасаки, Китакюсю, Кобе, Кудамацу, Муроран, Нагоя, Ниигата, Осака, Сакаи, Сендай/Сиогама, Сидзуока, Симоносеки, Токио, Томакомай, Вакаяма, Йоккаити и Иокогама.

Актуальной для Японии остаётся проблема сообщения между островами. Действуют постоянные паромные переправы и регулярные морские линии. Паромы связывают между собой четыре главных острова, а также меньшие острова. И, хотя количество прибрежных паромов на основных островах сократилось из-за увеличения строительства мостов и скоростных автомагистралей, некоторые из них ещё действуют. Существуют также регулярные и нерегулярные международные паромные линии в Китай, Россию, КНДР, Южную Корею и Тайвань.

  • Основные экспортные грузопотоки морским транспортом из зарубежных стран в Японию

  • Международные паромные линии Японии

  • Внутренние паромные линии Японии

> Трубопроводы

У Японии имеется 84 км трубопроводов для сырой нефти, 322 км для нефтепродуктов, и 1 800 км для природного газа.

Добавить комментарий

Закрыть меню